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              十站九虧,加氫站投資熱還能扛多久
              時間:2021-01-08 00:00:00  瀏覽:0次  來源: 中國能源報(cnenergy)  作者:admin
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              據粗略統計,多個城市的加氫站建設數量將突破百座。然而,想要盈利不容易。據業內人士透露,我國目前投運的70多座加氫站,幾乎都處于虧損狀態。

              近日,山西陽泉經濟開發區氫能重卡示范項目加氫站完成設備調試,進入試運行階段。據悉,該站為陽泉市首座加氫站,總建設投資達2104萬元,這意味著又一地級市加入加氫站建設的大潮。 

              記者梳理發現,2020年,我國多地加快加氫站規劃建設。截至2020年11月,全國共建加氫站104座,已投運約70座,位居全球第二。 

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               加氫站規劃建設“井噴” 

              從2019年開始,我國氫能發展步入“快車道”,作為氫能發展的重要一環,加氫站的建設日益受到重視。日前,國家正在進行的氫燃料電池汽車示范城市群評選工作中,加氫站數量也是一項重要的考核指標。 

              據天風證券分析師王紀斌分析,加氫站是連接上游氫氣和下游燃料汽車用戶的紐帶,是大規模發展燃料電池車的基本條件。當前,我國的加氫站核心組件國產化程度較高,若各地能規模化建設,可有效控制成本。“加氫站分為站內制氫加氫站和外部供氫加氫站兩類,其中,后者借鑒了天然氣子母站的工作原理,從站外工廠將氫氣送至加氫站。” 

              聆英咨詢的行業分析人士認為,目前,各地方政府的加氫站規劃非常激進“經過系統估算,2025年我國加氫站建設總數將達1698個,2030年加氫站總數更將高達5000個。”  

              一位深耕新能源行業多年的專家告訴記者,不同類型的加氫站建造成本差異較大,平均建設成本約為1500萬元。“目前,是搶占加氫站市場的黃金期,多個地區都在緊鑼密鼓籌備建設,如果發展順利的話,未來2-3年內,市場基本會被瓜分完畢。” 

              “到2023年,上海規劃建設加氫站近100座,投入運營超30座,這將有助于上海占據氫燃料電池產業鏈的先機。”業內專家表示。 

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              幾乎全線虧損 

              早在兩年前,地方政府紛紛出臺氫能產業發展規劃之時,就有專家提醒稱,“整體來看,規劃往往更偏重于燃料電池汽車的發展,而忽視了加氫站、氫源等基礎配套。”專家指出,如果沒有針對氫能基礎設施開展規劃研究,將最終阻礙氫能的規模化應用。 

              近兩年,各地加大了對加氫站的重視程度,不少地區更是規劃了宏大的加氫站建設目標。據粗略統計,多個城市的加氫站建設數量將突破百座。然而,新的問題隨之而來:想要盈利不容易。據業內人士透露,我國目前投運的70多座加氫站,幾乎都處于虧損狀態。 

              上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民表示,當前我國加氫站投資動輒上千萬元,再考慮到加氫站建設補貼取消,這對于需要購置商業用地來建設加氫站的投資商來說,盈利相當困難。 

              佛山環境與能源研究院院長趙吉詩指出,加氫站建設用地問題也一直困擾著建設單位。在經濟發達、人口稠密地區,符合法規要求的加氫站站址有限,土地價格往往還很高,這讓加氫站盈利更加充滿不確定性。 

              在需求端,加氫站的建設是否與車輛推廣目標相匹配;在供給端,氫能供保障能力是否充足,這些問題都值得注意。需要警惕的是,如果加氫站建設過于超前,有可能導致投資虧損,阻礙其商業化進程。”趙吉詩說。 

              “加氫站不是一建了之,建設投入再大,也是一次性投資,而運營成本則是長期投入,每年需約250萬-300萬元的運營費用,短期內難以形成盈利模式,這使得國內投入運營的加氫站基本都處于虧損狀態。”阮偉民表示。 

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              為何虧錢也要建 

              據統計,按照各地出臺的氫能產業規劃,“十四五”期間,建設的加氫站將超過1000座。那么,既然加氫站不盈利,為何各地卻仍在瘋狂規劃建設? 

              阮偉民指出,“兵馬未動糧草先行”,行業為了迎接大規模氫燃料電池汽車商用時代的到來,才會選擇在加氫站建設上先行一步。另外,“國補”雖然取消了,但是地方補貼仍在,同時還有“以獎代補”政策。所以,從長遠來看,投資商雖然暫時存在困難,但只要國家發展氫能的戰略不變,就一定能迎來加氫站需求的爆發期。 

              有業內專家表示,從目前來看,加氫站建設肯定是超前規劃。“作為新基建項目,加氫站建設必然有一個發展過程。作為基礎設施的一部分,只有加氫站建得多,方便用戶加氫,市場才會真正接受氫燃料汽車。即使目前來看加氫站是虧損的,但對于拉動氫能產業是有益的。” 

              那么,該如何解決加氫站盈利難題? 

              趙吉詩指出,要支持多元化建站模式,用油氫合建站的模式“以油養氫”;站內制氫-加氫母站建站模式降低儲運成本;燃料電池汽車運營平臺自建站以用來減少交易環節,降低運營成本。同時,加氫站等基礎設施的建設要立足實際,系統性考慮氫能產業布局,把握好適度超前的節奏,決不能脫離實際。

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